8月13日，第十二届国际汽车变速器及驱动技术研讨会（TMC）在上海汽车会展中心召开。围绕产业发展的核心问题，《中国汽车报》记者在会议间隙对中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士、清华大学教授李骏进行了独家专访。

汽车低碳化是大趋势

《中国汽车报》：您在本次大会主旨演讲中提出了3个观点，其中提到了中国乘用车传动系统跨过了第一个里程碑，回顾这段历史，我们能够总结出怎样的有益经验？

李骏：过去的15~20年时间，国内乘用车传动系统在行业共同的努力下完成了第一次跨越，之所以称其为里程碑，是基于这样几个巨大的成就。首先，我国自主变速器实现了从无到有；其次，从手动到自动的增长率极快，自动变速器的比例从2002年的42%跃升至2009年的83.45%；第三，自主变速器企业实现了从机械到机电耦合，各种混合动力变速器百花齐放；第四，我们实现了核心技术的自主创新，有了一套属于自己的的设计方法；第五，我们从不能自制到大规模自主生产。

TMC在这一段历史时间内，抓住空白、抓住需求、抓住核心技术，建立起行业内的交流、沟通、学习的平台，对国内自动变速器行业的发展起到了巨大的推动作用。回顾这样的历史，有助于帮我们认清现实的情况，更好地指导未来的工作。要认识到当前最主要的背景之一，是全球汽车进入低碳化时代。我们的企业必须要对这样的背景有充分的认识。2015年，巴黎气候变化大会上通过了《巴黎协定》，我国已经于2016年签署。根据协定安排，二氧化碳排放要降低66%，乘用车要降低70%，卡车要降低50%。这对车辆的油耗水平是一个巨大的挑战。汽车的低碳化包含低碳产品、低碳制造、低碳出行三个大方面，当然其核心在于低碳产品。

《中国汽车报》：所以低碳化在未来一段时间内，是我国汽车企业在发展中不可忽视的重要背景。

李骏：是的。最近，“双积分”政策也有了调整，这是一次非常及时的调整。我借此呼吁，要大力发展节能汽车。在以往”双积分”政策的设计下，新能源汽车产品被有些企业当成了炒菜的“味精”，点缀、平衡传统燃油车辆销售，以达到积分平衡，但实际上，综合来看，社会整体交通碳排放并没有降低。这就背离了当时政策设计的初衷，而此次调整后，对混合动力给予了特别的关注，也从政策层面给节能汽车的发展指明了方向。

变速器行业要做好跨越第二个里程碑的准备

《中国汽车报》：针对政策调整，企业应该做出怎样的应对？

李骏：企业一定要领先，一定要先于市场、先于客户，做下一代产品的预研。举个例子，现在中国的排放标准已经达到国六阶段，这已经是世界上最严苛的排放标准了，我们已经没有先驱去跟随。在现代技术日趋复杂的背景下，跟随就是落后，跟随就可能被淘汰。企业一定要从趋势上来进行判断，刚刚提到的汽车行业低碳化就是这样一个必然的趋势。这个趋势下，整车企业必须建立新的混合动力发动机技术路线，而变速器行业，突破下一代高效率机电耦合变速器（DHT）成为必然使命。这也就是我提出的“第二个里程碑”，变速器企业现在就要坚定信心，做好准备去跨越这第二个里程碑。

《中国汽车报》：在跨越DHT自主创新的过程中，企业的成本很可能会有所增加，如何进行平衡？

李骏：我们需要客观承认，国内的企业正在面对越来越大的压力。这个压力一方面来自于降低油耗带来的时间压力，留给企业思考下一代车型产品的时间非常有限；一方面是成本压力，DHT当中耦合了电机，相比于原有传动系统，制造成本必然面临挑战；同时，还面临着市场的压力，如果做出的产品没有竞争力，消费者不买账，就得不到市场的认可，也无以为继。所以我认为，企业需要关注全生命周期成本。企业一方面需要做减法，尽可能降低制造成本，同时，还需要认真去研究DHT所带来的成本增加，在多久能够被消费者消化。在全球视角下，一般这个时间（消费者节省的使用成本抵消掉DHT带来的购置成本增加）是3年。我们还要正视一个情况，自主品牌的天花板效应依然明显，品牌溢价能力明显偏弱，竞争的主战场依然还是在价格比较低的市场区间当中。

电驱动亟待补短板

《中国汽车报》：在节能汽车、新能源汽车领域，我们虽然取得了很多成绩，但仍然存在一些明显的短板和不足。本届研讨会也以电驱动为主题，您认为电驱动技术在我国的发展现状是什么样的？未来发展的趋势是怎样的？

李骏：的确，经过近4个“五年”计划的持续发展，我国新能源汽车技术与产业形成了从整车、核心零部件到基础材料的较为完整的产业链，产业规模连续5年居全球首位。电动汽车市场由政策驱动转向政策和市场双轮驱动，国内电机配套企业两百余家，市场格局呈现多强并存、两极分化的局面。供应链方面，我们已经形成从原材料到零部件到整机相对完整的全产业链，总体上我国在电驱动领域具备了较为充分的国产化配套能力，产业聚集效应初步显现。

不过，我们面临的挑战也同样明显。外资品牌市占率持续提升，规模化效应凸显，竞争日趋激烈。电驱动系统层级国产自给率较高，但核心技术和核心零部件对外资依赖性较强，内部核心零部件、关键基础材料、先进基础工艺及其设备的获得与实现重度依赖国外资源，优势供应商集中分布在美国、日本、欧洲等国家和地区，自给率极低，尚未完全实现国产化，进口替代的空间巨大。

车规级国产硅基IGBT技术还面临瓶颈，我们需要在推进国产硅基IGBT的应用和产业发展的同时推进车规级碳化硅基MOSFET等下一代功率半导体器件的研发和产业化。此外，控制芯片、驱动芯片、专用集成电路ASIC、CPLD、高精密传感器、高速轴承、高速油封等高端零部件的国产化也亟待提速。

而在混动领域，我们在技术储备布局、构型设计、核心零部件技术及其资源方面也存在较大差距。

未来整车对电驱系统的需求是其技术创新的核心驱动力，主要围绕高集成度、高效率、高功率密度、高可靠耐久、高EMC等级、高安全等级、高性价比、低噪音等维度开展研究。提高系统集成度、提高转速和电压、新型功率电子和控制平台、材料工艺创新升级、整车系统级方案创新是主要的技术发展趋势。

《中国汽车报》：在新冠肺炎疫情、贸易摩擦加剧的背景下，我们如何维护好产业链、供应链的安全，如何推动行业不断发展？

李骏：在这样的外部环境下，我们反对脱钩，坚定地支持全球产业链一体化，更要善于抓住核心，要学会同时兼顾整车企业健康及产业链健康。对此，各个创新技术的突破需要做好技术寻源，在“根技术”上着手，发力产业技术基础，促进行业整体科技实力提升；建立产业技术基础体系，以满足高端自主制造的需要。

从TMC的角度来看，我们搭建了一个开放合作的平台，包容不同技术战略的分享，求同存异，凝聚共识，在帮助企业了解技术方向、提升研发能力及促进产业链对接方面都起到了至关重要的作用。在汽车行业技术创新、产业融合之大变革下，中国汽车工程学会在服务能力的提升上、组织机构的改革上也做出了由组织型学会向研究型学会转型的重大举措。相信在共同的努力下，我们必定能够妥善应对外部风险，不断推动技术进步与行业发展。

编辑：李华山